PKF
English
Русский
Член PKF International Ltd
Версия для печати

Публикации по управленческому консультированию

Железнодорожная отрасль. Проблемы и решения


В 2001 году было принято решение о проведении структурной реформы на железнодорожном транспорте1. Реформирование отрасли опиралось на международный опыт в этой области. Международный опыт реформирования отрасти включает два основных подхода европейский и американский.

1Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте утверждена постановлением Правительства Российской Федерации (21 мая 2001 г. № 384)


Для железнодорожной отрасли Европы характерно «неполное» отделение инфраструктуры от тяги. Ряд европейских стран ограничился разделением услуг предоставления железнодорожной инфраструктуры и тяги на уровне учета в рамках одной государственной компании или на уровне выделения двух дочерних структур в рамках государственного холдинга (Австрия, Бельгия, Греция, Испания и пр.). Такой подход не подразумевает отделения инфраструктуры от услуг тяги и соответствует выделению инфраструктурной и тяговой составляющей в тарифе при раздельном учете затрат. Однако, опыт европейских стран, отделивших в полной мере услуги инфраструктуры от услуг тяги, в существующем виде не может быть распространен на Российскую Федерацию из-за специфики инфраструктуры европейских железных дорог (по странам ЕС).


Рынок железнодорожных перевозок США характеризуется отделением инфраструктуры от локомотивной тяги, и доминирующей доли крупных интегрированных железнодорожных компаний, владеющих инфраструктурой, подвижным составом и локомотивами.


Такая структура рынка обусловлена историческими факторами, когда инфраструктура создавалась частными компаниями, которые осуществляли перевозки на собственных путях, последовательно заключая договоры на использование путей конкурентов. Конкуренция в сфере услуг тяги достигается за счет наличия параллельных путей на одном и том же маршруте, принадлежащих различным собственникам инфраструктуры. Такая исторически сложившаяся структура рынка делает опыт США трудноприменимым для РФ.


Также в контексте реформирования Российских железных дорог несомненный интерес представляет опыт Германии. Первый этап реформы железных дорог начался в 1994 году с создания АО «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bundesbahn AG). Были выделены эксплуатационный и инфраструктурный сектор. Второй этап (с 1998г.) ознаменовался выделением самостоятельно действующих хозяйствующих субъектов. Разделение на 5 акционерных компаний было произведено по признаку специализации - DB Regio (региональные перевозки), DB Cargo (грузовые перевозки), DB Netz (управление инфраструктурой), DB Station&Service (техническое обслуживание). Инфраструктура железных дорог стала доступной для частных компаний, а созданные акционерные компании получили возможность самостоятельно оказывать транспортные услуги. Регулирующие и контрольные полномочия в перевозочной сфере были переданы администрациям местных и региональных органов власти. А для покрытия эксплуатационных затрат и затрат по модернизации объектов инфраструктуры были созданы специализированные фонды покрытия.


Реформы железных дорог Германии привели к значительному увеличению объемов пассажироперевозок, позволили решить проблему технического перевооружения, погасить кредитные обязательства, а также снизить совокупные затраты. В качестве негативного последствия реформ можно отметить то, что транспортные компании оказались заинтересованными в оказании только рентабельных услуг (пассажироперевозки). Однако в целом, реформу железных дорог Германии следует считать успешной.


Также интересен опыт Канады, где условия работы по климатическим характеристикам, структуре и расстоянию грузовых перевозок достаточно близки к условиям работы Российских железных дорог. В начале 1990-х годов Canadian National Railway Company (CN), в то время принадлежавшая правительству Канады, находилась в критической финансовой ситуации. Задолженность постоянно увеличивалась, коэффициент издержек составил 97%. Решение о крупнейшей в истории страны приватизации было принято в 1995 году. Переход собственности (в т.ч., подвижного состава, вокзалов, земли) к инвесторам позволил переломить негативные тенденции. За несколько лет некоторые нерентабельные линии были выведены из эксплуатации. В концу года акции реформированной компании впервые появились на фондовом рынке, что принесло правительству Канады 2,2 млрд. долл.


В Канаде железные дороги организованы в 2 крупные вертикально интегрированные региональные компании. Также существуют десятки мелких компаний, осуществляющих перевозки грузов по коротким железнодорожным веткам. Ключевые населенные пункты соединены несколькими практически равными по длине участками железной дороги, что создает так называемую «параллельную конкуренцию». Также присутствуют специальные права доступа одной компании к инфраструктуре другой, что стимулирует конкуренцию.


Канадские железные дороги могут заключать конфиденциальные контракты с грузоотправителями, назначать тарифы. Процедуры финансирования мероприятий по модернизации, консервации железнодорожных линий и передачи их независимым пользователям значительно упрощены.


В соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года»2 и с планом мероприятий на 2008-2015 годы по ее реализации, необходимо осуществить комплекс мероприятий инвестиционного и инновационного характера. Мероприятия направлены на решение таких задач как создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг, повышение безопасности железнодорожных перевозок, совершенствование государственного технического регулирования и надзора, формирование прозрачной сбалансированной системы экономических отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями, оптимизацию деятельности естественной монополии и равенство доступа к ее услугам, повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг, обеспечение транспортной доступности социально значимых точек для каждого гражданина России, создание достаточных провозных способностей и необходимых резервов для полного удовлетворения спроса на перевозки, соответствующие требованиям обороноспособности и безопасности страны, повышение инвестиционной привлекательности предприятий отрасли.

1Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 г., утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р.


Реформирование отрасли позволит обеспечить замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов, расширение пропускных возможностей, улучшения качества транспортного обслуживания, повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта, повышение экономической эффективности работы транспорта, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг, развитие и внедрение современных технологий.


В рамках реализации Стратегии с 2001 года по настоящее время реализованы два этапа Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте:

  • 1-й этап (2001-2002 гг.) - принятие новой нормативно-правовой базы и создание единого хозяйствующего субъекта ОАО «РЖД»;
  • 2-й этап (2003-2005 гг.) - выделение в дочерние общества дальних и пригородных пассажирских перевозок, транзитных, контейнерных и рефрижераторных грузовых перевозок, ремонта технических средств и производства запасных частей, а также иных неосновных видов деятельности с их последующей частичной продажей.

В завершающей стадии находится третий этап (2006-2010 гг.), включающий проведение мероприятий по созданию развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. Комплекс мероприятий третьего этапа включает: создание рынка частных операторов подвижного состава ОАО «РЖД», выделение непрофильных бизнесов и создание дочерних обществ, совершенствование системы учета позволяющей разделить издержки собственных перевозок при формировании железнодорожных тарифов, создание рынка частных перевозчиков.


Ключевым вопросом реформирования является железнодорожная инфраструктура. Структурная реформа на железнодорожном транспорте предусматривает разделение услуг предоставления инфраструктуры от оказания услуг грузовых и пассажирских перевозок. При этом сохраняется государственная монополия на железнодорожную инфраструктуру. Это обусловлено необходимостью масштабных инвестиций, высокими требованиями к безопасности и задачами государственного масштаба. Таким образом, в результате реформы, монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится. В государственной собственности сохраняется 100% акций ОАО «РЖД», что в дальнейшем может послужить препятствием для притока частных инвестиций.


Важнейшим этапом перехода к рыночной модели управления железнодорожным транспортом является создание операторов вагонного парка «Первой грузовой компании» и «Второй грузовой компании» (ПГК и ВГК). В результате, доля частного грузового подвижного состава будет доводиться до 100% и происходит окончательный переход «услуги по предоставлению грузовых вагонов» на рыночное ценообразование. Формирование ОАО «Вторая грузовая компания» и продажа блокирующего пакета акций компании частным инвесторам позволит создать второго общефедерального игрока, способного составить конкуренцию "Первой грузовой компании» в масштабе всей России.


Для обеспечения потребностей государства, а также юридических и физических лиц, необходимо не только решение уже имеющихся проблем, таких как износ уже существующей инфраструктуры, обеспечение транспортной доступности труднодоступных территорий страны и др., но и обеспечение благоприятных условий для создания и развития инфраструктуры высокоскоростного сообщения. Высокоскоростное сообщение является для России инновационным направлением деятельности железных дорог. Уже сегодня подвижной состав Сапсан, производства компании Siemens AG (Германия) курсирует на Октябрьской железной дороге сообщением Санкт-Петербург - Москва. Решением вышеуказанных проблем является привлечение значительных инвестиционных ресурсов в отрасль. Одним из потенциальных способов решения подобного рода проблем, является реализация инвестиционно-строительных проектов на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Успех инвестиционной политики находится в прямой зависимости от эффективности будущей модели рынка транспортных услуг. Для этого уже сейчас необходимо создание условий для развития конкуренции в железнодорожной отрасли России.


Таким образом, в условиях прогнозируемого аналитиками Российских железных дорог спроса на услуги грузовых перевозок, очевидна необходимость дальнейшего реформирования отрасли, развития современных технологий, привлечения частного капитала и развития железнодорожной сети.


Это позволит обеспечить доступность услуг операторов для малых и удаленных компаний, продолжить снижение транспортной составляющей в ценах производителей товаров и транспортную нагрузку на экономику, повысить эффективность перевозок через повышение процента маршрутных отправок в объеме перевозок, и снижение времени оборота вагонов, повысить производительность вагонов (т-км/ваг-сутки), гарантировать повышение качества услуг мелким и средним клиентам (своевременная подача вагонов, подача коммерчески и технически исправных вагонов и др.), способствовать постепенному снижению цены на услуги предоставления подвижного состава.